Für einen Fuhrparkbetreiber ist dieses Rahmenwerk längst keine akademische Buchhaltungsübung mehr. Es ist die Sprache, in der CSRD-Reporting, SBTi-Zielsetzung und die Dokumentation von Kraftstofflieferanten gleichermaßen kommunizieren. Ein Fuhrpark, der seinen eigenen Kraftstoffeinkauf nicht in Scope-1-2-3-Begriffe übersetzen kann, wird sich schwertun, eine dieser drei Anforderungen zu erfüllen. Dieser Leitfaden führt vier Themenstränge zusammen, die Flottenkäufer bislang aus verschiedenen Einzelartikeln zusammensuchen mussten – das Scope-1/2/3-Rahmenwerk selbst, die doppelte Wesentlichkeit der CSRD, die Science Based Targets initiative (SBTi) und die Proof-of-Sustainability(PoS)-Dokumentation – in einem praxisnahen Leitfaden und schließt mit einem Reporting-Workflow, der alle vier miteinander verknüpft.
Scope 1 2 und 3 Emissionen sind die drei Kategorien, mit denen das Greenhouse Gas (GHG) Protocol den CO2-Fußabdruck eines Unternehmens klassifiziert. Scope 1 umfasst direkte Emissionen aus Quellen, die ein Unternehmen besitzt oder kontrolliert, etwa die eigenen Fahrzeuge eines Fuhrparks. Scope 2 umfasst indirekte Emissionen aus eingekaufter Energie, etwa Strom. Scope 3 umfasst jede weitere indirekte Emission in der Wertschöpfungskette – und genau dort landen für die meisten Einkäufer in Transport und Logistik die Kraftstoffproduktion und ausgelagerte Transportemissionen (GHG Protocol Corporate Standard, abgerufen 2026-09-01).
Kurz zusammengefasst
- Scope 1 = direkte Emissionen aus eigenen oder kontrollierten Quellen (die Fahrzeuge des eigenen Fuhrparks). Scope 2 = indirekte Emissionen aus eingekaufter Energie. Scope 3 = alles andere in der Wertschöpfungskette, einschließlich vorgelagerter Kraftstoffproduktion und ausgelagertem Transport – die Kategorie, in der sich die meisten Kraftstoffbeschaffungsentscheidungen eines Fuhrparks tatsächlich niederschlagen.
- Kunden von Biofuel Express haben 2025 insgesamt 548.000 Tonnen CO2 eingespart, eine durchschnittliche Reduktion von 86 % gegenüber regulärem Diesel – vergleichbar mit rund 18.700 Erdumrundungen oder den Jahresemissionen von etwa 116.000 Menschen (Biofuel Express, Group Sustainability Report 2025).
- Die CSRD hat sich 2026 grundlegend verändert: Die Omnibus-I-Richtlinie hob den Schwellenwert für die verpflichtende Berichterstattung auf mehr als 1.000 Beschäftigte und über 450 Millionen € Nettoumsatz an und verschob den Start der nächsten Berichtswelle auf das Geschäftsjahr 2027 (Rat der EU, 24. Februar 2026).
- Der Wechsel zu HVO100 oder B100 ist einer der schnellsten und messbarsten Hebel, den ein Fuhrpark sowohl zur Reduktion von Scope-1-Emissionen als auch zum Fortschritt auf ein SBTi-Ziel hat, weil er die berichteten Emissionen verändert, ohne auf einen Fahrzeugerneuerungszyklus warten zu müssen.
- Ein gültiges Proof-of-Sustainability(PoS)-Dokument ist der Papierpfad, der eine Emissionseinsparung durch erneuerbaren Kraftstoff überhaupt erst prüfbar macht; ein Fuhrpark, der seine PoS-Dokumente nicht verifizieren kann, kann seine Emissionszahlen nicht verteidigen, sobald ein Bericht infrage gestellt wird.
Scope 1 2 und 3 Emissionen sind die dreiteilige Klassifikation des GHG Protocol Corporate Standard für den CO2-Fußabdruck eines Unternehmens, und gemeinsam bilden sie inzwischen das Vokabular, auf dem praktisch jeder betriebliche Emissionsbericht, jedes Klimaziel und jede regulatorische Offenlegung aufbaut (GHG Protocol Corporate Standard, abgerufen 2026-09-01).
Scope 1 – Direkte Emissionen. Emissionen aus Quellen, die ein Unternehmen besitzt oder kontrolliert: Kraftstoff, der in den eigenen Lkw, Transportern oder Maschinen eines Fuhrparks verbrannt wird, oder Gas, das in einer eigenen Anlage verfeuert wird. Wenn das eigene Unternehmen die Tankkarte hält und im Fahrzeugschein steht, gehören die Auspuffemissionen hierher.
Scope 2 – Indirekte Emissionen aus eingekaufter Energie. Emissionen aus Strom, Dampf, Wärme oder Kälte, die ein Unternehmen einkauft, auch wenn die Erzeugung anderswo stattfindet. Für einen Fuhrparkbetreiber bedeutet das in der Regel Netzstrom an Depots und Lagerhallen oder – zunehmend – an der EV-Ladeinfrastruktur.
Scope 3 – Alles andere in der Wertschöpfungskette. Sämtliche weiteren indirekten Emissionen, für die ein Unternehmen verantwortlich ist, ohne sie direkt zu kontrollieren, aufgeteilt in 15 Kategorien nach dem Scope-3-Standard des GHG Protocol. Für Einkäufer in Transport oder Logistik sind zwei Kategoriegruppen am wichtigsten. Kategorie 3 umfasst kraftstoff- und energiebezogene Aktivitäten, die noch nicht in Scope 1 oder 2 erfasst sind – im Kern die vorgelagerten Well-to-Tank-Emissionen, die in der Herstellung des vom Fuhrpark verbrannten Kraftstoffs stecken. Die Kategorien 4 und 9 umfassen vor- und nachgelagerten Transport und Distribution, also jede Fracht, die von beauftragten Frachtführern statt von eigenen Fahrzeugen bewegt wird.
Eine Nuance ist für Kraftstoffbeschaffungsentscheidungen besonders wichtig: Nach gängiger GHG-Bilanzierungskonvention wird das biogene CO2, das bei der Verbrennung eines erneuerbaren Kraftstoffs wie HVO100 oder B100 freigesetzt wird, getrennt vom Scope-1-Gesamtwert eines Unternehmens ausgewiesen, statt ihm hinzugerechnet zu werden (die kleineren Mengen an N2O und Methan aus der Verbrennung zählen weiterhin). Genau diese Konvention ist ein direkter Grund dafür, warum die Umstellung der eigenen Fahrzeuge eines Fuhrparks auf einen erneuerbaren Kraftstoff die berichteten fossilen Scope-1-CO2-Werte sichtbar senkt – unabhängig von jeder vorgelagerten Scope-3-Bilanzierung.
Ein verbreitetes Missverständnis lautet, Scope 3 sei optional, weil das GHG Protocol selbst es nicht für alle Berichterstattenden vorschreibt. In der Praxis wird die Scope-3-Offenlegung jedoch zur verbindlichen Pflicht statt zur freiwilligen Kür, sobald ein Unternehmen in den Geltungsbereich der CSRD fällt oder über die SBTi ein Ziel gesetzt hat – im Detail in den folgenden Abschnitten.
Das Scope-1/2/3-Rahmenwerk ist für die Kraftstoffbeschaffung eines Fuhrparks aus einem direkten Grund wichtig: Es ist die Struktur, die bestimmt, welche Emissionen eine Kraftstoffwechsel-Entscheidung tatsächlich verändert – und in welchem Umfang. Ein Fuhrparkbetreiber, der versteht, wo ein Liter Diesel oder HVO100 verbucht wird – Scope-1-Verbrennung, vorgelagerte Scope-3-Produktion oder beides –, kann eine Kraftstoffentscheidung treffen, die in einem Bericht standhält und nicht nur intuitiv nachhaltig wirkt.
Das Ausmaß dessen, was hier erreichbar ist, ist keine Theorie. Die Kunden von Biofuel Express haben 2025 insgesamt 548.000 Tonnen CO2 eingespart, eine durchschnittliche Reduktion von 86 % gegenüber regulärem Diesel über die gelieferten Volumina hinweg – vergleichbar mit rund 18.700 Erdumrundungen oder den Jahresemissionen von etwa 116.000 Menschen (Biofuel Express, Group Sustainability Report 2025). Das sind aggregierte Kundendaten, keine Einzelfallstudie, und sie zeigen die Größenordnung, die eine Kraftstoffbeschaffungsentscheidung erreichen kann, sobald sie sauber erfasst und berichtet wird – genau die Aufgabe, um die es in diesem Leitfaden geht.
„Mit dem Biofuel Express Insight-Portal hat Biofuel Express sein Angebot deutlich verbessert. Ich wünschte, andere Lieferanten könnten ebenfalls eine solche Datenqualität bieten. Das Portal ist zu einem unverzichtbaren Werkzeug für unsere Gruppe geworden und wird bereichsübergreifend sowie standortübergreifend intensiv genutzt – vom Einkauf über Business Controller und Fuel Manager bis hin zur Nachhaltigkeitsabteilung." – Kunde von Biofuel Express
Kraftstoffbeschaffungsentscheidungen bleiben selten auf einen einzigen Scope beschränkt. Die Umstellung der eigenen Fahrzeuge eines Fuhrparks von fossilem Diesel auf HVO100 senkt das berichtete fossile Scope-1-CO2 direkt (gemäß der oben beschriebenen Konvention zum biogenen CO2), während die vorgelagerten Produktionsemissionen eines Lieferanten – die bei einem Flottenkäufer in Scope 3, Kategorie 3 auftauchen – vom Rohstoff und Herstellungsweg des Lieferanten abhängen. Genau das zu belegen, ist die Aufgabe eines gültigen Proof-of-Sustainability-Dokuments. Zu verstehen, welcher Scope von einer Beschaffungsentscheidung betroffen ist, ist der erste Baustein für die beiden im Folgenden behandelten Reporting-Rahmenwerke: CSRD und SBTi.
Doppelte Wesentlichkeit ist die Anforderung der EU-Richtlinie über die Nachhaltigkeitsberichterstattung von Unternehmen (CSRD), wonach ein berichtspflichtiges Unternehmen ein Nachhaltigkeitsthema offenlegen muss, sobald es aus mindestens einer von zwei Richtungen wesentlich ist: Wirkungswesentlichkeit (wie die eigenen Geschäftstätigkeiten Menschen und Umwelt beeinflussen – eine „Inside-out"-Perspektive) oder finanzielle Wesentlichkeit (wie Nachhaltigkeitsrisiken und -chancen die eigene finanzielle Leistung beeinflussen – eine „Outside-in"-Perspektive). Ein Thema ist berichtspflichtig, sobald es eine der beiden Schwellen überschreitet; beide müssen nicht gleichzeitig erfüllt sein.
Für einen Fuhrparkbetreiber sind kraftstoffbezogene Emissionsdaten fast das klarste Beispiel für ein doppelt wesentliches Thema, das man sich vorstellen kann. Sie sind nahezu immer wirkungswesentlich, da die Kraftstoffverbrennung eine direkte, messbare Umweltwirkung darstellt. Zunehmend sind sie auch finanziell wesentlich, da CO2-Bepreisung unter EU ETS2, verschärfte HDV-CO2-Normen und sich wandelnde Beschaffungskriterien von Kunden die Kraftstoffwahl zu einem Kosten- und Umsatzrisikofaktor machen, der auf der Bilanz auftaucht, nicht nur auf der Nachhaltigkeitsseite. (Für das vollständige regulatorische Bild hinter dieser finanziellen Wesentlichkeit siehe den Leitfaden von Biofuel Express zu EU-Klimavorschriften im Transport.)
Der Anwendungsbereich der CSRD hat sich seit ihrem ersten Inkrafttreten deutlich verändert, und die meisten vor 2026 verfassten Inhalte dazu sind an genau diesem Punkt inzwischen veraltet. Zwei Änderungen erfolgten nacheinander. Zunächst verschob 2025 eine „Stop the Clock"-Richtlinie den Berichtsstart für spätere Unternehmenswellen um zwei Jahre. Anschließend hob die Omnibus-I-Richtlinie die Schwellenwerte selbst an: gebilligt vom Rat der EU am 24. Februar 2026, veröffentlicht im Amtsblatt als Richtlinie (EU) 2026/470 und in Kraft seit 18. März 2026 (Rat der EU, Pressemitteilung, 24. Februar 2026; DLA Piper GENIE, „CSRD: Amendments under Omnibus I finalised", 2026).
Zwei Dinge machen die CSRD auch für Fuhrparks relevant, die deutlich unter dem Schwellenwert von 1.000 Beschäftigten liegen. Erstens: Außerhalb des verpflichtenden CSRD-Anwendungsbereichs zu stehen, nimmt den kommerziellen Druck nicht weg. Kunden eines Fuhrparks, die selbst betroffen sind, werden zunehmend von ihren Lieferanten – einschließlich Frachtführern und kraftstoffabhängigen Auftragnehmern – Emissionsdaten verlangen, um ihre eigenen Scope-3-Offenlegungen zu vervollständigen, da die vorgelagerten Transportemissionen (GHG-Protocol-Kategorie 4) eines berichtspflichtigen Unternehmens genau von solchen Lieferanten abhängen. Zweitens sind „noch nicht betroffen" und „wird diese Daten nie brauchen" zwei verschiedene Dinge. Ein Fuhrpark, der schon jetzt beginnt, kraftstoffbezogene Scope-1- und Scope-3-Daten zu erfassen – etwa mit einem System wie Biofuel Express Insight für die CO2e-Nachverfolgung in Echtzeit –, muss seine Reporting-Funktion nicht von null aufbauen, sobald ein Kunde oder eine Schwellenwertänderung ihn in den Anwendungsbereich bringt. Die vollständige Mechanik hinter der doppelten Wesentlichkeitsanalyse in der Praxis finden Sie im eigenen Leitfaden von Biofuel Express, Wie die CSRD-Anforderung der doppelten Wesentlichkeit alle Unternehmen betrifft, große wie kleine.
Die Science Based Targets initiative (SBTi) ist die Organisation, die betriebliche Emissionsreduktionsziele gegen den Pfad validiert, den die Klimawissenschaft zur Begrenzung der Erderwärmung für notwendig hält, und Unternehmen damit einen extern geprüften Maßstab statt einer Selbstauskunft an die Hand gibt. Stand 22. Januar 2026 haben weltweit 10.000 Unternehmen SBTi-validierte Ziele – mehr als 40 % der globalen Marktkapitalisierung –, ausgehend vom ersten validierten Unternehmen 2015 und dem 1.000. im Jahr 2021, mit mehr als 2.800 neuen Validierungen allein 2025 (Science Based Targets initiative, 22. Januar 2026).
Unternehmen streben eine SBTi-Validierung aus Gründen an, die nur teilweise altruistisch sind. Investoren und Kreditgeber behandeln ein validiertes Ziel zunehmend als Stellvertreter für glaubwürdige Klima-Governance. Große Kunden fragen inzwischen routinemäßig im Rahmen der Lieferantenprüfung, ob ein Ziel vorliegt. Und der Regulierungsrichtung zuvorzukommen – der CO2-Bepreisung durch ETS2, den verschärften HDV-CO2-Normen – ist günstiger, als später darauf zu reagieren. Der Corporate Net-Zero Standard der SBTi verlangt zudem, dass ein Unternehmen ein Scope-3-Ziel setzt, sobald die Scope-3-Emissionen 40 % oder mehr des gesamten Fußabdrucks ausmachen (SBTi Corporate Net-Zero Standard, v1.3.1, April 2026) – eine Schwelle, die nahezu jedes transportabhängige oder kraftstoffabhängige Unternehmen überschreitet, da eingekaufter Kraftstoff und ausgelagerter Transport die eigenen betrieblichen Emissionen typischerweise deutlich übersteigen. Die SBTi entwickelt bereits eine Version 2.0 dieses Standards, die sich voraussichtlich von einer einzelnen Prozentschwelle löst und stattdessen Ziele für materielle Scope-3-Kategorien im Einzelnen verlangt; Fuhrparkbetreiber, die Scope-3-Daten schon heute nach der aktuellen Regel erfassen, sind auf diese Verschiebung unabhängig von ihrer endgültigen Form gut vorbereitet.
Der Kraftstoffwechsel ist einer der schnellsten und messbarsten Hebel, den ein Fuhrpark auf dem Weg zu einem SBTi-Ziel hat, gerade weil er die berichteten Emissionen auf bereits eingekauften Kraftstoffvolumina verändert, ohne auf einen Fahrzeugerneuerungszyklus warten zu müssen. Wie in den eigenen Leitfäden von Biofuel Express belegt, erzielt HVO100 eine CO2-Reduktion von bis zu 90 % gegenüber fossilem Diesel, und B100/RME-Biodiesel erzielt eine CO2-Reduktion von bis zu 70 % – Werte, die sich direkt in Scope-1-Fortschritt gegenüber einem kurzfristigen Ziel übersetzen, sobald der Kraftstoff im Tank ist.
Biofuel Express wendet diese Logik auch auf die eigenen Geschäftstätigkeiten an, nicht nur auf die Kraftstoffversorgung von Kunden. Das Unternehmen hält seit 2022 eine eigene SBTi-Verpflichtung, mit im März 2023 formal genehmigten Zielen, und ist nach ISO 9001:2015 (Qualitätsmanagement) sowie ISO 14001:2015 (Umweltmanagement) zertifiziert, rezertifiziert 2024 und gültig bis 2027 (Biofuel Express, Zertifizierungen, abgerufen 2026-09-01). Diese Nachweise werden hier als Beispiel dafür angeführt, dass Biofuel Express selbst umsetzt, was dieser Leitfaden vermittelt – nämlich ein Emissionsziel nach demselben externen Standard zu verfolgen, zu validieren und einzuhalten, der hier beschrieben wird –, nicht als Verkaufsargument. Die vollständige Mechanik der SBTi-Zielsetzung, einschließlich kurzfristiger versus Netto-Null-Ziele und des Validierungsprozesses, finden Sie unter Nachhaltiges Wachstum: Ein tiefer Einblick in die Science Based Targets Initiative.
Ein Proof of Sustainability (PoS) ist der urkundliche Nachweis, ausgestellt unter Zertifizierungssystemen wie ISCC oder REDcert, dass eine bestimmte Charge erneuerbaren Kraftstoffs die Nachhaltigkeits- und THG-Einsparungskriterien der EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie erfüllt. In der Praxis ist es das Dokument, das die Aussage eines Lieferanten „dieser Kraftstoff senkt Ihre Emissionen um X %" von einer Marketingbehauptung in eine prüfbare Tatsache verwandelt.
Ein PoS ist kein allgemeines Zertifikat, das den gesamten Betrieb eines Lieferanten abdeckt; er wird pro Lieferung ausgestellt und über ein Massenbilanz-Chain-of-Custody-System nachverfolgt, das erlaubt, nachhaltige und konventionelle Rohstoffe innerhalb derselben physischen Lieferkette zu mischen, während ihre Nachhaltigkeitseigenschaften getrennt verbucht bleiben. Nach der EU-Durchführungsverordnung (EU) 2022/996 gilt eine Charge, sobald ihr PoS zur Erfüllung der Verpflichtung eines Lieferanten verwendet wurde, als aus der Massenbilanz-Mischung entnommen, und für dieselbe Charge kann kein weiterer PoS mehr ausgestellt werden – der Mechanismus, der verhindern soll, dass derselbe Liter Kraftstoff zweimal als CO2-Einsparung angerechnet wird.
Dies in großem Maßstab nachzuverfolgen – statt PDFs einzelner Lieferungen abzulegen und zu hoffen, dass sie am Jahresende zusammenpassen – ist genau das Rückverfolgbarkeitsproblem, das Biofuel Express Insight lösen soll; die Rückverfolgbarkeitsfunktionen von Insight 2.0 verknüpfen gelieferte Volumina automatisch mit der zugrunde liegenden PoS-Dokumentation, statt diesen Abgleich einer Tabellenkalkulation zu überlassen. Eine vollständige Erklärung, was ein PoS-Dokument ist und wie es in die RED-Konformität einzuordnen ist, finden Sie unter Was ist ein Proof of Sustainability (PoS)? Eine praktische Checkliste zur Prüfung bereits erhaltener PoS-Dokumente finden Sie unter Erhalten Sie tatsächlich einen gültigen Proof of Sustainability (PoS)?
Ein belastbarer Emissionsbericht entsteht nicht in der Woche vor einer Frist; er ist das Ergebnis weniger Dinge, die über das ganze Jahr hinweg konsequent erfasst werden. Der folgende Workflow führt die vier obigen Themenstränge zu dem zusammen, was ein Fuhrparkbetreiber tatsächlich tun sollte – Monat für Monat und Jahr für Jahr.
| Rhythmus | Was erfasst wird | Welchem Strang es zufließt |
|---|---|---|
| Bei jeder Lieferung | Proof of Sustainability für jede Lieferung erneuerbaren Kraftstoffs einsammeln; vor der Ablage gegen die obige Warnzeichen-Liste prüfen | Nachweisgrundlage für Scope 1/3 |
| Monatlich | Kraftstoffvolumen nach Depot und Fahrzeugklasse protokollieren, getrennt nach fossilem und erneuerbarem Kraftstoff; eingekauften Strom für Depots und EV-Ladung protokollieren | Rohdaten für Scope 1 und Scope 2 |
| Quartalsweise | Protokollierte Volumina mit Lieferantenrechnungen und PoS-Dokumenten abgleichen; Lücken oder Abweichungen markieren, solange sie noch leicht nachvollziehbar sind | PoS-Integrität |
| Quartalsweise | Ausgelagerte oder beauftragte Transportvolumina überprüfen und, sofern verfügbar, Emissionsdaten von Frachtführern anfordern | Scope 3, Kategorien 4 und 9 |
| Jährlich | Das vollständige THG-Inventar zusammenstellen: direkte Scope-1-Verbrennung, eingekaufte Scope-2-Energie, kraftstoff- und transportbezogene Scope-3-Kategorien | Vollständiges Scope-1/2/3-Inventar |
| Jährlich | Falls im CSRD-Anwendungsbereich, die Wesentlichkeitsanalyse gegen das Inventar des laufenden Jahres durchführen oder aktualisieren | CSRD-Bereitschaft |
| Jährlich | Falls ein SBTi-Ziel besteht, das Jahresinventar gegen die Zielkurve benchmarken und den Fortschritt dokumentieren | SBTi-Fortschrittsverfolgung |
Der schwierigste Teil dieses Workflows in der Praxis ist nicht ein einzelner Schritt, sondern die vier Themenstränge übers Jahr hinweg konsistent zu halten, statt erst zum Berichtszeitpunkt festzustellen, dass das PoS-Archiv, das Kraftstoffvolumen-Protokoll und das Emissionsinventar drei leicht unterschiedliche Geschichten erzählen. Genau diese Lücke soll Biofuel Express Insight schließen: CO2e-Nachverfolgung in Echtzeit gegen gelieferte Kraftstoffvolumina, verknüpft mit der zugrunde liegenden PoS-Dokumentation, mit herunterladbaren Nachhaltigkeitsberichten, die den obigen jährlichen Zusammenstellungsschritt von einer manuellen Abgleichübung zu einem Export machen. Ein Fuhrparkbetreiber, der diesen Workflow anhand des eigenen Kraftstoffbeschaffungszeitplans durcharbeiten möchte, erreicht Biofuel Express direkt über Kontakt.
Für einen Fuhrparkbetreiber, der Scope 1, 2 und 3 bereits einzeln verfolgt, lautet die fortgeschrittenere Frage, wie die vier Stränge dieses Leitfadens sich gegenseitig verstärken – oder verkomplizieren –, denn genau in diesen Wechselwirkungen liegen die eigentlichen Reporting-Entscheidungen.
Die deutlichste Wechselwirkung besteht zwischen Scope 3 und der doppelten Wesentlichkeit der CSRD. Scope 3 ist nach dem GHG Protocol selbst technisch freiwillig, doch sobald ein Unternehmen in den CSRD-Anwendungsbereich fällt, wird seine Wesentlichkeitsanalyse fast immer kraftstoff- und transportbezogene Scope-3-Kategorien als wesentlich identifizieren – wodurch eine freiwillige Bilanzierungsentscheidung zur verbindlichen Offenlegungspflicht wird. Die Scope-3-Datenbereitschaft eines Fuhrparks sollte nicht erst mit einer CSRD-Frist aufgebaut werden.
Eine zweite Wechselwirkung besteht zwischen SBTi und Scope 3: Weil der Corporate Net-Zero Standard der SBTi ein Scope-3-Ziel verlangt, sobald Scope 3 diese 40-Prozent-Schwelle erreicht, und weil eingekaufter Kraftstoff und ausgelagerter Transport bei logistikabhängigen Unternehmen diese Schwelle regelmäßig überschreiten, erzwingt eine SBTi-Verpflichtung faktisch dieselbe Scope-3-Datenerfassungsdisziplin, die die Wesentlichkeitsanalyse der CSRD ohnehin irgendwann verlangen würde. Ein Unternehmen, das auf eines der beiden Ziele hinarbeitet, arbeitet in der Praxis auf beide zugleich hin.
Die dritte Wechselwirkung ist diejenige, um die dieser Leitfaden aufgebaut ist: Proof-of-Sustainability-Dokumente sind die Nachweisebene unter jeder Aussage, die in den anderen drei Strängen getroffen wird. Eine Scope-1-Reduktionsangabe durch den Umstieg auf HVO100, eine CSRD-Offenlegung zu geringeren kraftstoffbezogenen Emissionen und ein SBTi-Fortschrittsbericht, der denselben Kraftstoffwechsel anführt, sind letztlich alle nur so glaubwürdig wie der PoS-Nachweis hinter den betroffenen Kraftstoffvolumina. Die PoS-Erfassung als Compliance-Nebensache statt als Fundament der anderen drei Stränge zu behandeln, ist die häufigste Lücke in einem ansonsten gut gemeinten Reporting-Programm.
Scope 1 umfasst direkte Emissionen aus Fahrzeugen, die ein Fuhrpark besitzt oder kontrolliert – den Kraftstoff, der in den eigenen Lkw verbrannt wird. Scope 3 umfasst indirekte Emissionen an anderer Stelle der Wertschöpfungskette, die der Fuhrpark nicht direkt kontrolliert, einschließlich der vorgelagerten Emissionen aus der Herstellung des eingekauften Kraftstoffs (GHG-Protocol-Kategorie 3) und jeder Fracht, die von beauftragten Frachtführern statt von eigenen Fahrzeugen bewegt wird (Kategorien 4 und 9).
Nur, wenn Ihr Unternehmen (oder, bei einem Nicht-EU-Konzern, dessen EU-Geschäftstätigkeiten) den aktuellen Schwellenwert überschreitet: mehr als 1.000 Beschäftigte und über 450 Millionen € Nettoumsatz, gemäß der seit 18. März 2026 geltenden Omnibus-I-Richtlinie. Unternehmen, die bereits seit dem Geschäftsjahr 2024 nach dem Vor-Omnibus-Schwellenwert berichten, bleiben betroffen; andere große Unternehmen berichten erst ab dem Geschäftsjahr 2027. Viele Unternehmen unterhalb des Schwellenwerts geraten dennoch unter indirekten Druck, Emissionsdaten an betroffene Kunden zu liefern, die ihre eigenen Scope-3-Offenlegungen vervollständigen.
Ja, für den fossilen CO2-Anteil. Nach gängiger GHG-Bilanzierungskonvention wird das bei der Verbrennung von HVO100 freigesetzte biogene CO2 getrennt vom Scope-1-Gesamtwert eines Unternehmens ausgewiesen, statt ihm hinzugerechnet zu werden. Die Umstellung der eigenen Fahrzeuge eines Fuhrparks auf HVO100 – das bis zu 90 % CO2-Reduktion gegenüber fossilem Diesel erzielt – senkt die berichteten fossilen Scope-1-Werte daher direkt, ohne auf einen Fahrzeugerneuerungszyklus warten zu müssen.
Ein unvollständiger oder nicht verifizierbarer PoS bedeutet, dass die Emissionseinsparungsangabe hinter dieser Kraftstofflieferung nicht verteidigt werden kann, sobald ein Bericht, ein Prüfer oder das Due-Diligence-Verfahren eines Kunden sie infrage stellt. In der Praxis kann das bedeuten, dass eine im Bericht angegebene Scope-1- oder Scope-3-Reduktion zurückgenommen oder gestrichen werden muss. Jeden PoS vor der Ablage gegen die Warnzeichen-Liste in diesem Leitfaden zu prüfen, ist der günstigste Weg, dieses Ergebnis zu vermeiden.
Nein – SBTi-Validierung und Emissions-Reporting sind zwei getrennte Dinge. Ein Unternehmen kann Scope-1-, Scope-2- und Scope-3-Emissionen messen und berichten, ohne jemals ein Ziel zur SBTi-Validierung einzureichen. Ein SBTi-Ziel ist eine freiwillige, extern validierte Verpflichtung obendrauf, und viele Unternehmen verfolgen eines gerade deshalb, weil Investoren oder Großkunden es zunehmend als Nachweis glaubwürdiger Klima-Governance erwarten.
Mindestens jährlich, für ein vollständiges Geschäftsjahr an Scope-1-, Scope-2- und Scope-3-Daten – doch der Workflow hinter diesem Jahresbericht funktioniert am besten als fortlaufender Prozess, nicht als einmalige Jahresübung. Kraftstoffvolumen und PoS-Dokumente quartalsweise abzugleichen, wie im obigen Reporting-Workflow beschrieben, macht die jährliche Zusammenstellung genau statt zu einer gehetzten, fehleranfälligen Last-Minute-Aktion.
Die wichtigste Erkenntnis dieses Leitfadens: Scope 1, 2 und 3 Emissionen sind für einen Fuhrparkbetreiber keine abstrakte Buchhaltungsübung – sie sind die gemeinsame Sprache, auf der CSRD-Reporting, SBTi-Zielsetzung und die Dokumentation von Kraftstofflieferanten gleichermaßen aufbauen, und ein Fuhrpark, der seinen eigenen Kraftstoffeinkauf in diese Sprache übersetzen kann, ist in der Lage, alle drei Anforderungen gleichzeitig zu erfüllen, statt sie als getrennte Projekte zu behandeln.
Der Anwendungsbereich und Zeitplan der CSRD haben sich 2026 unter der Omnibus-I-Richtlinie deutlich verändert, die SBTi hat inzwischen 10.000 Unternehmen weltweit validiert, und die Proof-of-Sustainability-Dokumentation bleibt die Nachweisebene, die jede Emissionsangabe dazwischen erst belastbar macht. Nichts davon ändert etwas an der praktischen Antwort für einen Fuhrparkbetreiber: Kraftstoffvolumen und PoS-Dokumente konsequent erfassen, verstehen, welcher Scope von welcher Kraftstoffbeschaffungsentscheidung betroffen ist, und den Jahresbericht als Ergebnis eines ganzjährigen Workflows behandeln, nicht als einmalige Compliance-Aufgabe. Die Kontakt-Seite von Biofuel Express ist der Ausgangspunkt, um diesen Reporting-Workflow anhand des eigenen Kraftstoffbeschaffungszeitplans Ihres Fuhrparks durchzugehen.
Dieser Leitfaden wird von Biofuel Express aus dem GHG Protocol Corporate und Scope 3 Standard, primären EU-Gesetzestexten (über den Rat der EU und EUR-Lex), der Science Based Targets initiative, der ISCC- und REDcert-Systemdokumentation sowie dem eigenen Group Sustainability Report 2025 von Biofuel Express zusammengestellt und gepflegt und wird überarbeitet, sobald sich der Omnibus-getriebene Anwendungsbereich der CSRD, die SBTi-Validierungszahl und die PoS-Systemanforderungen weiterentwickeln.
Rahmenwerk und Regulierung:
Ziele und Dokumentation:
Hebel für den Kraftstoffwechsel:
Werkzeuge und Nachweise:
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