Kurz zusammengefasst: HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) ist ein paraffinischer erneuerbarer Diesel, der durch Hydrierung von Altfetten, gebrauchten Speiseölen und pflanzlichen Reststoffen hergestellt wird und ohne jeden Umbau als direkter Ersatz für fossilen Diesel in bestehenden Motoren funktioniert. Das HVO100 von Biofuel Express reduziert die CO2-Emissionen im Vergleich zu fossilem Diesel um bis zu 90 % und bleibt bis -22 °C einsatzfähig – ein praktikabler Umstieg für Flotten, die ihre Emissionen senken müssen, ohne neue Fahrzeuge, neue Infrastruktur oder Stillstandzeiten in Kauf zu nehmen. Flottenbetreiber, die den Umstieg prüfen, sollten drei Dinge kennen, bevor sie die erste Lieferung bestellen: wie sich HVO100 chemisch von Diesel und Biodiesel unterscheidet, was RED-III-Konformität in der Praxis bedeutet, und wie sich der Kraftstoff über einen vollständigen Winter bewährt.
HVO100 ist ein paraffinischer erneuerbarer Diesel, der vollständig (100 %) aus Hydrotreated Vegetable Oil besteht – einem Kraftstoff, der durch die Behandlung von Altfetten, gebrauchtem Speiseöl und pflanzlichen Reststoffen mit Wasserstoff unter Hitze und Druck entsteht, bis daraus ein sauber verbrennender Kohlenwasserstoff wird. Chemisch ähnelt er Diesel, jedoch ohne die Aromaten, den Schwefel oder die biologische Instabilität, die Rohöl oder Biodiesel der ersten Generation mit sich bringen.
Er bildet eine eigene Kraftstoffkategorie, definiert durch die europäische Norm EN 15940 für paraffinische Dieselkraftstoffe – getrennt sowohl von der fossilen Dieselnorm EN 590 als auch von der Biodiesel-/FAME-Norm EN 14214. Für Flottenbetreiber ist diese Abgrenzung wichtig: HVO100 ist keine Beimischung, kein Additiv und keine Nischenvariante von Biodiesel. Es handelt sich um einen fertigen, normkonformen Dieselersatz, der für den Einsatz bis zu 100 % Konzentration in bestehenden Dieselmotoren ausgelegt ist.
Die wichtigsten Merkmale von HVO100:
Ein verbreitetes Missverständnis lautet, HVO100 sei „einfach Biodiesel mit einem anderen Namen". Das stimmt nicht. Biodiesel (FAME) und HVO100 gehen zwar von ähnlichen erneuerbaren Rohstoffen aus, doch die Herstellungschemie – Umesterung bei FAME gegenüber Hydrierung bei HVO – erzeugt zwei Kraftstoffe mit sehr unterschiedlicher Molekülstruktur, unterschiedlichen Beimischungsgrenzen und unterschiedlichem Kälteverhalten, worauf dieser Leitfaden später im Detail eingeht.
HVO erreichte in den 2010er-Jahren erstmals kommerziellen Flottenmaßstab, angeführt von Herstellern wie Neste, und hat sich seither zur dominierenden Technologie für erneuerbaren Diesel in den nordischen Ländern, Deutschland und Österreich entwickelt – Märkten, in denen Winterleistung und Motorkompatibilität ohne Umbau HVO100 zu einem praktikableren Dieselersatz machen als Biodiesel, insbesondere für Schwerlast- und Fernverkehr.
Der wichtigste Grund, warum HVO100 gerade jetzt zählt: Ein Fuhrpark kann seine CO2-Emissionen um bis zu 90 % senken, ohne neue Fahrzeuge zu kaufen, Motoren nachzurüsten oder neue Betankungsinfrastruktur aufzubauen. In einer Branche, in der der Fahrzeugerneuerungszyklus 5 bis 10 Jahre oder länger dauert, ist das ein Dekarbonisierungshebel, der sofort verfügbar ist – nicht erst in zehn Jahren.
Der regulatorische Druck nimmt zu. Die EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III) hat das verbindliche EU-Ziel für erneuerbare Energien im Verkehrssektor angehoben und die Unterziele für fortschrittliche Biokraftstoffe bis 2030 verschärft (Internationale Energieagentur, Zusammenfassung der RED-III-Politik, abgerufen 2026). Auch nationale Regelungen ziehen mit: Schwedens Treibhausgas-Minderungspflicht (reduktionsplikt) verlangt seit Juli 2025 eine 10-prozentige THG-Minderung bei Diesel und Benzin, und Deutschlands Biokraftstoff-Aufsichtsbehörde BAFA hat 2025 erstmals Daten zum HVO-Beimischungsanteil veröffentlicht, da der Marktanteil des Kraftstoffs gestiegen ist (Argus Media, Berichterstattung zur europäischen HVO-Nachfrage, 2025).
Für Flottenbetreiber ist es mit realen Kosten verbunden, diese Entwicklung zu ignorieren: Firmenkunden verlangen zunehmend Scope-3-Emissionsdaten von ihren Logistikdienstleistern, Ausschreibungen gewichten Nachhaltigkeitskriterien stärker, und reine Dieselflotten laufen Gefahr, aus Aufträgen herausgepreist zu werden, die dokumentierte Emissionsminderungen belohnen. HVO100 richtig anzugehen – von einem zertifizierten Lieferanten zu beziehen, die Nachweispflichten zu verstehen und die Umstellung ohne Betriebsstörungen durchzuführen – ist inzwischen eine Wettbewerbsvoraussetzung für Transport-, Logistik-, Bau- und öffentliche Fuhrparks in Schweden, Dänemark, Norwegen, Deutschland und Österreich.
HVO100 beginnt als Abfall. Die häufigsten Rohstoffe sind gebrauchtes Speiseöl (UCO) aus Großküchen und Lebensmittelverarbeitung, tierische Fettreste aus der Fleisch- und Verwertungsindustrie sowie Reststoffe aus der Pflanzenölverarbeitung – Nebenprodukte, die sonst entsorgt, verbrannt oder minderwertig weiterverwertet würden. Frisches, lebensmitteltaugliches Pflanzenöl kann technisch ebenfalls als Rohstoff dienen, dominiert aber aus Nachhaltigkeits- und Kostengründen nicht das Angebot – Abfall- und Reststoffströme tun das. Neste, der weltweit größte HVO-Hersteller, gibt an, dass Abfall- und Reststoffrohstoffe 2025 einen Anteil von 95 % an seinen globalen erneuerbaren Rohstoffeinsätzen ausmachten (Neste, „What is HVO, HVO100 & R99 renewable diesel", 2025).
Diese Rohstoffe durchlaufen eine Hydrierung: ein Raffinerieprozess, bei dem das Öl unter hoher Hitze und hohem Druck mit Wasserstoff reagiert, wodurch Sauerstoff entfernt, Doppelbindungen aufgebrochen und das Molekül in geradkettige paraffinische Kohlenwasserstoffe umgewandelt wird – chemisch ähnlich den Kohlenwasserstoffen in fossilem Diesel, aber aus einer erneuerbaren Kohlenstoffquelle aufgebaut. Ein optionaler Isomerisierungsschritt verbessert anschließend die Kaltfließeigenschaften, was HVO seine starke Winterleistung gegenüber Biokraftstoffen der ersten Generation verleiht.
Genau dieser Prozess unterscheidet HVO von Biodiesel (FAME), der durch eine völlig andere chemische Reaktion – die Umesterung – hergestellt wird. Die Hydrierung entfernt Sauerstoff vollständig; die Umesterung tut das nicht. Dieser eine Unterschied zieht praktisch jede weitere Unterscheidung zwischen den beiden Kraftstoffen nach sich, die im Folgenden behandelt wird.
Ein häufiger Fehler von Flottenkäufern in diesem Stadium ist die Annahme, „erneuerbarer Diesel" und „Biodiesel" seien austauschbare Marketingbegriffe für dasselbe Produkt. Das sind sie nicht, und wer sie gleichsetzt, riskiert, den falschen Kraftstoff für Klima und Fuhrpark zu bestellen. Weitere weniger bekannte technische und regulatorische Fakten dazu, wie HVO raffiniert, zertifiziert und entlang der Lieferkette rückverfolgt wird, finden Sie unter Sieben Dinge, die Sie vielleicht noch nicht über HVO wissen.
Fossiler Diesel (geregelt durch die Norm EN 590) ist ein Gemisch aus Kohlenwasserstoffen, das Aromaten enthält – ringförmige Moleküle, die weniger sauber verbrennen und zu Partikelemissionen beitragen – sowie Spuren von Schwefel aus der Rohölraffination. HVO100 ersetzt dieses Gemisch durch eine nahezu reine paraffinische (geradkettige, gesättigte) Kohlenwasserstoffstruktur, die praktisch keine Aromaten und vernachlässigbaren Schwefel enthält.
Die praktischen Unterschiede, die Flottenbetreiber bemerken:
Keiner dieser Unterschiede erfordert Änderungen am Motor – genau deshalb wurde HVO100 so entwickelt, dass es dieselbe EN-590-Leistungsspanne erfüllt wie fossiler Diesel, nur eben auf Basis eines erneuerbaren, sauberer verbrennenden Kohlenwasserstoffs.
Dies ist der Vergleich, bei dem Flottenkäufer am häufigsten danebenliegen, und er ist wichtig genug für eine eigene, ausführliche Erklärung: HVO100 erneuerbarer Diesel und B100 Biodiesel (RME) – kennen Sie die Unterschiede?.
Biodiesel – verkauft als B100, FAME oder RME (Rapsölmethylester) – entsteht durch Umesterung: die Reaktion von Fetten oder Ölen mit einem Alkohol zu Fettsäuremethylestern. HVO100 entsteht durch Hydrierung, bei der Sauerstoff vollständig entfernt wird und paraffinische Kohlenwasserstoffe statt Ester entstehen. Dieser Chemieunterschied führt zu drei praktischen Lücken, mit denen Flottenbetreiber planen müssen:
Kurz gesagt für Flottenkäufer: HVO100 und Biodiesel senken beide die Lebenszyklus-Emissionen gegenüber fossilem Diesel, doch die Chemie von HVO100 verschafft ihm eine breitere Motorkompatibilität, eine längere Lagerstabilität und eine deutlich zuverlässigere Winterleistung – weshalb es und nicht Biodiesel zur Standardwahl für erneuerbaren Diesel im nordischen und mitteleuropäischen Flottenbetrieb geworden ist.
Die folgende Tabelle fasst die in diesem und im vorherigen Abschnitt behandelten Kraftstoffeigenschaften zusammen.
| Eigenschaft | HVO100 (EN 15940) | Fossiler Diesel (EN 590) | FAME-Biodiesel (EN 14214) |
|---|---|---|---|
| Cetanzahl (Minimum) | >70 (Klasse A) | 51 | 51 |
| Schwefelgehalt | < 1 mg/kg | ≤ 10 mg/kg | Nicht zutreffend (Norm legt andere Reinheitsgrenzwerte fest) |
| Beimischungsgrenze in Standard-Dieselmotoren | Bis zu 100 % | n/a (Basiskraftstoff) | Bis zu 7 % (B7) ohne B100-freigegebenes Fahrzeug |
| Oxidationsstabilität bei Lagerung | Keine FAME-typische Oxidationsgrenze (kein Sauerstoff/keine Doppelbindungen) | n/a | Mindestens 8 Stunden Rancimat-Stabilität erforderlich |
| Niedrigste zuverlässige Betriebstemperatur | -22 °C (Produktdaten Biofuel Express) | ca. -20 °C mit Kälteadditiven | ca. -8 °C im besten Fall |
| Motorumbau erforderlich | Nein, bei freigegebenen Dieselmotoren | n/a (Basiskraftstoff) | Nein bis B7; B100 erfordert ein freigegebenes Fahrzeug |
Quellen: IEA-AMF Referenz zu Kraftstoffeigenschaften; IEA-AMF Kompatibilität von Fettsäureestern; DieselNet Zusammenfassung der Biodiesel-Normen (alle abgerufen 2026); Produktdaten von Biofuel Express für den Kälte-Wert von HVO100.
Die EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie III (RED III, in Kraft seit 2023) legt den regulatorischen Rahmen fest, der bestimmt, ob HVO100 auf die Erneuerbare-Energien- und Emissionsziele eines Unternehmens oder Landes angerechnet wird. Zwei Mechanismen sind für Flottenbetreiber am wichtigsten:
Erstens setzt RED III bis 2030 ein kombiniertes 5,5-%-Ziel für fortschrittliche Biokraftstoffe und erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs im Verkehrssektor fest, mit einem Zwischenziel von 1 % für 2025. Zudem gilt ein 2-fach-Multiplikator auf dieses Ziel für qualifizierte fortschrittliche Rohstoffe – ein Anreizmechanismus, der abfallbasierte HVO-Produktion gegenüber anbaubasierten Alternativen begünstigt (IEA, RED-III-Politikdatenbankeintrag, 2023). Zweitens behält RED III eine Obergrenze von 1,7 % für bestimmte Rohstoffe nach Anhang IX Teil B bei, darunter einige aus gebrauchtem Speiseöl gewonnene Biokraftstoffe. Diese Obergrenze existiert speziell, um das Betrugsrisiko durch falsch deklarierte oder doppelt angerechnete importierte Rohstoffe zu begrenzen.
Dieses Betrugsrisiko ist nicht rein theoretisch. Transport & Environment, eine in Brüssel ansässige Nachhaltigkeitsorganisation, hat eine Analyse veröffentlicht, die die Rückverfolgbarkeit einiger importierter Lieferketten für gebrauchtes Speiseöl in Frage stellt, die in die EU-HVO-Produktion einfließen (Transport & Environment, „Where's your HVO been?"). Das ist die Einschätzung einer Kritikerorganisation, kein regulatorischer Befund – aber ein legitimer Grund für Flottenkäufer, von ihren Lieferanten eine Nachhaltigkeitszertifizierung zu verlangen, nicht nur eine Rohstoffangabe im Datenblatt. Die üblichen Nachweise sind ISCC (International Sustainability and Carbon Certification) oder REDcert – beide dokumentieren eine geprüfte Rückverfolgbarkeit bis zum Rohstoffursprung und bestätigen die THG-Einsparungsberechnung, mit der die RED-III-Konformität belegt wird.
Für einen umfassenderen Blick darauf, wie belastbar die Nachhaltigkeitsaussagen von HVO100 tatsächlich sind – Rohstoffrückverfolgbarkeit, Zertifizierungssysteme und was „nachhaltig" für diese Kraftstoffkategorie wirklich bedeutet – siehe Wie nachhaltig ist HVO100?. Einen Überblick über die Zertifikate, mit denen Biofuel Express diese Nachweise selbst führt, finden Sie auf der Zertifizierungsseite. In der Praxis bedeutet das: Ein Flottenbetreiber sollte jeden HVO100-Lieferanten nach dessen ISCC- oder REDcert-Zertifikat sowie der konkreten THG-Einsparungsquote dahinter fragen – und sich nicht mit einer allgemeinen Nachhaltigkeitsaussage zufriedengeben.
Das Kälteverhalten ist für nordische und mitteleuropäische Flotten häufig das entscheidende Kriterium bei der Wahl des erneuerbaren Dieselkraftstoffs – und ein Bereich, in dem die Chemie von HVO100 einen echten Vorteil gegenüber Biodiesel bietet. Da HVO100 ein reiner paraffinischer Kohlenwasserstoff und kein Ester ist, können Raffinerien den Isomerisierungsschritt der Hydrierung so anpassen, dass sich die Kaltfließeigenschaften deutlich verbessern, ohne Cetanzahl oder Verbrennungsleistung zu verändern.
Das HVO100 von Biofuel Express ist nachweislich bis -22 °C einsatzfähig und gibt Flotten damit die Sicherheit, einen vollständigen nordischen Winter durchzufahren, ohne auf fossilen Diesel zurückzuschalten oder Kälteadditive beizumischen. Das liegt spürbar unter der Betriebsschwelle von Biodiesel (FAME), dessen Esterstruktur ihn deutlich anfälliger für Wachskristallisation und Filterverstopfung macht – bei Temperaturen, die HVO100 noch problemlos verträgt. Das ist einer der Hauptgründe, warum Flottenbetreiber in Schweden, Norwegen und Norddeutschland für den Winterbetrieb standardmäßig auf HVO100 statt auf Biodiesel setzen. Unabhängige technische Quellen des IEA-Programms Advanced Motor Fuels bestätigen dieses generelle Muster: Paraffinische Kraftstoffe wie HVO lassen sich für deutlich niedrigere Betriebstemperaturen auslegen als herkömmlicher Diesel oder FAME, da ihr Herstellungsprozess eine direkte Kontrolle über die wachsbildenden Bestandteile des Kraftstoffs erlaubt. Dieselbe Quelle beziffert winterfesten fossilen Diesel (mit Kälteadditiven) auf rund -20 °C und FAME-Biodiesel im Bestfall auf rund -8 °C – beide im folgenden Diagramm dargestellt (IEA-AMF, Referenz zu Kraftstoffeigenschaften, abgerufen 2026).
Für Flottenmanager ist die praktische Erkenntnis einfach: HVO100 erfordert keinen saisonalen Kraftstoffwechsel, kein Winter-Additivpaket und keine Nachrüstung beheizter Kraftstoffleitungen, wie es bei stark biodieselhaltigen Kraftstoffen mitunter nötig ist. Es wird als eine einzige, ganzjährig gültige Kraftstoffspezifikation geliefert, was die Beschaffung vereinfacht und ein saisonales Betriebsrisiko aus der Tourenplanung nimmt.
Das HVO100 von Biofuel Express erreicht im Vergleich zu fossilem Diesel eine CO2-Reduktion von bis zu 90 % über den gesamten Lebenszyklus. Dieser Wert deckt sich mit dem breiteren HVO-Markt: Neste, der größte Hersteller der Branche, gibt für sein vergleichbares HVO100-Produkt nach der EU-RED-III-Berechnungsmethodik ebenfalls eine Treibhausgasminderung von bis zu 90 % über den Lebenszyklus an (unter der abweichenden Methodik des kalifornischen Low Carbon Fuel Standard liegt der Wert mit bis zu 75 % niedriger – ein Unterschied in der Berechnungsmethode, kein Produktunterschied) (Neste, offizielles Produkt-FAQ, abgerufen 2026). Scania, dessen Euro-6-Motoren werkseitig für HVO100 freigegeben sind, nennt eine ähnliche Spanne von 50 bis 90 % CO2-Reduktion je nach Rohstoff, in der Praxis meist rund 83 % (Scania Group, „Renewable fuels", abgerufen 2026).
Zwei Dinge sollte man bei diesem Prozentwert verstehen, statt ihn als feste Zahl zu behandeln. Erstens handelt es sich um einen Lebenszyklus-Wert – er berücksichtigt Rohstoffgewinnung, Sammlung, Verarbeitung und Verbrennung, nicht nur die Auspuffemissionen, weshalb die Methodik (RED III gegenüber anderen regionalen Rahmenwerken) die ausgewiesene Zahl selbst bei chemisch identischem Kraftstoff verändert. Zweitens skaliert die Reduktion mit dem Rohstoff: abfallbasiertes HVO (gebrauchtes Speiseöl, tierische Fettreste) erzielt die höchste Reduktion – weshalb die Transparenz des Lieferanten über den Rohstoffmix, wie im RED-III-Abschnitt oben behandelt, unmittelbar beeinflusst, welchen Emissionswert ein Fuhrpark gegenüber Kunden oder Behörden rechtmäßig ausweisen kann.
HVO100 ist ein Drop-in-Kraftstoff: Er kann in einen bestehenden Dieseltank eingefüllt und durch einen unveränderten Dieselmotor betrieben werden – ohne Umrüstsatz, ohne neue Einspritzdüsen und ohne Softwareanpassung. Das ist einer der größten praktischen Vorteile von HVO100 gegenüber alternativen Antriebsoptionen wie Elektro- oder Wasserstoffflotten, die neue Fahrzeuge und neue Infrastruktur voraussetzen.
Große Nutzfahrzeughersteller bestätigen das ausdrücklich. Scania stellt fest: „Jeder Scania-Dieselmotor ist ein HVO-Fahrzeug" – jeder Euro-6-Dieselmotor von Scania ist werkseitig für den Betrieb mit bis zu 100 % HVO ohne jede Modifikation freigegeben (Scania Group, „Renewable fuels", abgerufen 2026). Die Volvo Group hat HVO als erneuerbaren Diesel für ihre Dieselmotoren bereits seit 2015 freigegeben (2016 auf Volvo-Penta-Motoren erweitert), und aktuelle Volvo-Trucks-Unterlagen bestätigen, dass alle ihre Dieselmotoren für den Betrieb mit HVO100 zertifiziert sind (Volvo Group, offizieller Newsroom, 2015; Erweiterung der Freigabe 2016).
In der Praxis bedeutet das: Ein Fuhrpark kann ein einzelnes Fahrzeug, einen einzelnen Standort oder den gesamten Fuhrpark im regulären Lieferrhythmus auf HVO100 umstellen – ohne Ausfallzeit für Nachrüstungen und ohne „HVO-only"-Fahrzeuge vom Rest der Flotte trennen zu müssen, sofern der Motorenhersteller eine HVO-Freigabe erteilt hat (bei älteren oder speziellen Fahrzeugmodellen lohnt sich eine Prüfung – die meisten Euro-5- und Euro-6-Dieselmotoren großer Hersteller verfügen bereits über eine). Eine praktische Anleitung zur Umstellung eines laufenden Fuhrparks ohne Störung von Touren oder Wartungsplänen finden Sie im Leitfaden „Von Diesel zu HVO100" zum kostenlosen Download.
Das wirtschaftliche Argument für HVO100 stützt sich auf drei Faktoren: keine Investitionskosten, Kraftstoffeffizienz auf Dieselniveau und ein Kraftstoffpreis, der zwar meist einen Aufschlag gegenüber fossilem Diesel trägt, aber die weitaus höheren Investitions- und Infrastrukturkosten von Elektro- oder Wasserstoffflotten vermeidet.
Keine Investitionskosten. Da HVO100 drop-in-kompatibel ist (siehe oben), entstehen keine Kosten für neue Fahrzeuge, Motornachrüstungen oder neue Betankungsinfrastruktur – der größte Kostenvorteil gegenüber batterieelektrischen oder Wasserstoffalternativen, die neue Fahrzeuganschaffungen und häufig auch neue Lade- oder Betankungsinfrastruktur am Standort erfordern.
Kraftstoffeffizienz auf Augenhöhe. Die etwas geringere volumetrische Energiedichte von HVO100 gegenüber fossilem Diesel wird in der Praxis durch die höhere Cetanzahl und die sauberere Verbrennung ausgeglichen, sodass der reale Kraftstoffverbrauch weitgehend mit Diesel vergleichbar bleibt – Flotten sollten durch den Umstieg keinen nennenswerten Mehrverbrauch erwarten.
Preisaufschlag und Preisschwankungen. HVO100 kostet pro Liter meist mehr als fossiler Diesel, und dieser Aufschlag bewegt sich mit den Rohstoffkosten und der nationalen Beimischungspolitik. Schwedens Erfahrung veranschaulicht das gut: Als die reduktionsplikt-Quote vorübergehend auf das EU-Mindestmaß gesenkt wurde, drückte ein HVO-Überangebot die Preise deutlich nach unten. Als die Quote im Juli 2025 wieder auf 10 % angehoben wurde, verschob sich der Markt erneut (Energimyndigheten, Programm reduktionsplikt; Argus Media, Berichterstattung zur schwedischen Quote, 2024-2025). Das ist ein Trend, keine feste Zahl – Flottenbetreiber sollten aktuelle, marktspezifische Preise anfragen, statt mit einer allgemeinen Branchenzahl zu kalkulieren, da die Aufschläge je nach Land, Vertragsvolumen und Lieferbedingungen variieren.
Diesem Aufschlag steht gegenüber: kein Wertverlustrisiko durch ein gestrandetes Investment in eine alternative Antriebstechnologie, ein unmittelbarer Nutzen beim Emissionsreporting für Ausschreibungen und Scope-3-Offenlegungen, sowie die Möglichkeit, den Umstieg schrittweise, Fahrzeug für Fahrzeug, statt in einer einzigen Investitionsentscheidung durchzuführen. Für Flotten, die von der Prüfung zur Beschaffung übergehen möchten, beliefert Biofuel Express Flottenbetreiber in Schweden, Dänemark, Norwegen, Deutschland und Österreich mit zertifiziertem HVO100 – aktuelle Spezifikationen und Lieferoptionen finden Sie auf der Produktseite HVO100 erneuerbarer Diesel.
Wenn Ihr Fuhrpark bereits einen Mix aus Motorenalter und Herstellern umfasst, zeigt dieser Abschnitt, wie Sie die Umstellung mit dem geringsten Betriebsrisiko planen.
Prüfen Sie zunächst den HVO100-Freigabestatus für jedes Fahrzeugmodell im Fuhrpark. Die meisten Euro-5- und Euro-6-Dieselmotoren großer Hersteller verfügen über eine werkseitige HVO-Freigabe – die Freigaben von Scania und der Volvo Group sind oben dokumentiert –, doch der Freigabestatus variiert je nach Hersteller und Baujahr. Prüfen Sie ältere oder spezielle Fahrzeuge einzeln anhand der eigenen Kraftstoffdokumentation des Herstellers, bevor Sie umstellen, um spätere Garantiestreitigkeiten zu vermeiden. Pilotieren Sie den Umstieg anschließend an einem einzelnen Standort oder auf einer einzelnen Route, bevor Sie den gesamten Fuhrpark umstellen, damit Betriebs- und Wartungsteams den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch validieren und ausschließen können, dass unter den eigenen Einsatzbedingungen unerwartetes Filter- oder Einspritzverhalten auftritt.
Da HVO100 chemisch mit fossilem Diesel in jedem Mischungsverhältnis verträglich ist, müssen Fuhrparks Tanks vor der Umstellung nicht vollständig entleeren – ein Fahrzeug kann mitten im Tank umsteigen, ohne dass gespült werden muss, was eine häufige Ursache für Verzögerungen bei der Umstellung entfällt. Diese Verträglichkeit ist in Feldversuchen mit Fuhrparks dokumentiert; eine routenweise Vorgehensweise für die Umstellung finden Sie im Leitfaden „Von Diesel zu HVO100" zum kostenlosen Download.
Der häufigste Fehler beim Rollout ist, HVO100 als reinen Eins-zu-eins-Kraftstofftausch zu behandeln, ohne das interne Reporting anzupassen: Fuhrparks, die HVO100-Volumina nicht getrennt von Diesel erfassen, verpassen die Gelegenheit, die CO2-Reduktion für Ausschreibungen, ESG-Berichte und kundenseitige Nachhaltigkeitsaussagen zu dokumentieren – oft genau der geschäftliche Grund, aus dem die Umstellung überhaupt erfolgte.
Vor Abschluss eines Liefervertrags sollten Flottenbetreiber vier Punkte mit jedem HVO100-Lieferanten klären: die aktuelle ISCC- oder REDcert-Nachhaltigkeitszertifizierung und die konkrete THG-Einsparungsquote, die sie dokumentiert; die Rohstofftransparenz (abfall-/reststoffbasiert gegenüber anbaubasiert, und der jeweilige Anteil); die Lieferzuverlässigkeit an den eigenen Standorten, insbesondere bei grenzüberschreitendem Nordic- und DACH-Betrieb; und die Bestätigung, dass das Produkt vollständig EN 15940 erfüllt – und nicht ein teilweise gemischtes Produkt, das nur lose als „erneuerbarer Diesel" vermarktet wird.
Biofuel Express beliefert Flottenbetreiber in Schweden, Dänemark, Norwegen, Deutschland und Österreich mit zertifiziertem HVO100, wobei die in diesem Leitfaden zitierten CO2-Reduktions- und Kältewerte den eigenen Produktspezifikationen entsprechen. Flottenbetreiber, die von der Recherche zu einem konkreten Lieferangebot übergehen möchten, finden aktuelle Spezifikationen, Liefergebiete und Bestelldetails auf der Produktseite HVO100 erneuerbarer Diesel oder können unser Team direkt über die Kontaktseite mit fuhrparkspezifischen Fragen erreichen.
HVO100 steht für 100 % Hydrotreated Vegetable Oil – einen paraffinischen erneuerbaren Diesel, der durch Hydrierung von Altfetten, gebrauchtem Speiseöl und pflanzlichen Reststoffen hergestellt und in voller (100 %) Konzentration eingesetzt wird, statt fossilem Diesel beigemischt zu werden.
Nein. HVO100 und Biodiesel (FAME/B100/RME) stammen zwar beide aus erneuerbaren Rohstoffen, doch HVO100 entsteht durch Hydrierung und Biodiesel durch Umesterung – zwei Verfahren, die unterschiedliche Moleküle mit unterschiedlichen Beimischungsgrenzen, Lagerstabilität und Kälteverhalten erzeugen. Den vollständigen Vergleich finden Sie unter HVO100 im Vergleich zu Biodiesel.
Ja, bei den meisten modernen Dieselmotoren. HVO100 ist ein nach EN 15940 zertifizierter Drop-in-Kraftstoff, und große Hersteller wie Scania und die Volvo Group haben ihre Euro-5- und Euro-6-Dieselmotoren für den Betrieb mit bis zu 100 % HVO ohne Motor- oder Softwareänderung freigegeben. Bei älteren oder speziellen Fahrzeugen sollten Sie den Freigabestatus vor der Umstellung immer bestätigen.
Das HVO100 von Biofuel Express erreicht im Vergleich zu fossilem Diesel eine CO2-Reduktion von bis zu 90 % über den Lebenszyklus – ein Wert, der mit unabhängig berichteten Branchendaten großer Hersteller und OEMs übereinstimmt. Die genaue Reduktion hängt vom eingesetzten Rohstoffmix und der angewendeten Emissionsberechnungsmethodik ab.
Ja. Das HVO100 von Biofuel Express ist bis -22 °C einsatzfähig und eignet sich damit für den vollständigen nordischen Winterbetrieb, ohne saisonalen Kraftstoffwechsel oder Kälteadditivpaket. Seine paraffinische Chemie erlaubt eine bessere Kälteauslegung als Biodiesel, dessen Cold Filter Plugging Point üblicherweise wärmer liegt.
HVO100 trägt üblicherweise einen Preisaufschlag gegenüber fossilem Diesel, der je nach Markt, Rohstoffkosten und nationaler Beimischungspolitik variiert. Da HVO100 in bestehenden Motoren läuft, entstehen für den Umstieg keine Investitionskosten – das gleicht den Kraftstoffaufschlag gegenüber den weit höheren Anschaffungskosten alternativer Antriebsfahrzeuge aus. Für aktuelle, marktspezifische Preise wenden Sie sich am besten direkt an einen Lieferanten, statt mit einer allgemeinen Branchenzahl zu kalkulieren.
HVO100 ist ein paraffinischer erneuerbarer Diesel, den Flottenbetreiber schon heute in bestehenden Fahrzeugen einsetzen können – ohne Investitionskosten und mit einer CO2-Reduktion von bis zu 90 % gegenüber fossilem Diesel. Er unterscheidet sich chemisch sowohl von fossilem Diesel als auch von Biodiesel und wurde für Motorkompatibilität ohne Umbau sowie starke Winterleistung entwickelt – zwei Eigenschaften, die ihn speziell für nordische und mitteleuropäische Fuhrparks zur praktikablen Wahl für erneuerbaren Diesel machen.
Der Weg von hier aus ist klar: Prüfen Sie die Motorenfreigaben Ihres Fuhrparks, verifizieren Sie die Nachhaltigkeitszertifizierung und Rohstofftransparenz eines Lieferanten, und pilotieren Sie den Umstieg an einem Standort oder einer Route, bevor Sie i
Grundlagen:
Vergleiche:
Anleitung:
Angebot einholen:
„*“ zeigt erforderliche Felder an
